DOUGLAS A-24 - Histoire

DOUGLAS A-24 - Histoire


DOUGLAS A-24 - Histoire

-en travaillant ensemble, nous pouvons construire l'histoire de nos familles

Les origines de la famille Douglas se perdent dans la nuit des temps. Il est dit que "dans la marge, environ un tiers dans Le Livre du Clan Douglas, Volume III, sont écrits les mots : "C'est à peu près à l'époque où la Terre a commencé"." (Mary Murray, née Mary Douglas, d'Earltown : 1991).

Peut-être qu'à l'époque où les noms de famille ont été utilisés pour la première fois, une famille a pris le nom de la rivière qui coule à travers ce qui est devenu connu sous le nom de Douglasdale, peut-être des descendants de colons flamands.

Il y a la tradition suivante en ce qui concerne l'origine du nom. En l'an 770, Solvathius, roi d'Écosse, obtint une victoire sur Donald Bain des îles occidentales, grâce à l'aide d'un homme qui lui était inconnu. Après la bataille, désireux de voir quelqu'un qui lui avait rendu un si beau service, on le lui montra par ces mots : " Sholto Dhuglass ", voilà cet homme basané.

L'un de cette famille, Sir William Douglas, entra au service de Charlemagne et fut le fondateur de la famille Douglassi en Toscane.

Sir James de Douglas emporta le cœur de Robert Bruce en Terre Sainte, pour commémorer que ses descendants ont depuis toujours un cœur couronné dans leurs bras. Avant la mort de Bruce en 1329, les armes de la famille étaient d'azur, trois étoiles d'argent. (Ane Historie of the House and Race of Douglas and Angus, David Hume of Godscroft, Edinburgh 1646).

Le premier Douglas enregistré à traverser la scène de l'histoire écossaise était Sir William Douglas qui s'est battu et est mort pour William Wallace. Son fils, Sir James Douglas était un partisan et un ami de longue date de Robert the Bruce. "Bon Sir James" est mort en emportant le cœur de Bruce dans une croisade en Terre Sainte. Le 2e comte de Douglas est mort à la bataille d'Otterburn en 1388 alors que son armée battait une force anglaise dirigée par le prince Henry "Hotspur". En 1402, le 4e comte fut vaincu par le même Henry Hotspur à la bataille de Homildon Hill. Peu de Douglas sont morts dans leur lit.


Conception et développement :

Après l'introduction par l'US Navy du bombardier en piqué Northrop BT-1 en 1938, les concepteurs de Douglas ont commencé à travailler sur une version améliorée de l'avion. En utilisant le BT-1 comme modèle, l'équipe Douglas, dirigée par le designer Ed Heinemann, a produit un prototype qui a été surnommé le XBT-2. Centré sur le moteur Wright Cyclone de 1 000 ch, le nouvel avion comportait une charge de bombes de 2 250 lb et une vitesse de 255 mph. Deux tirs vers l'avant .30 cal. mitrailleuses et un cal.30 orienté vers l'arrière. ont été fournis pour la défense.

Doté d'une construction entièrement métallique (à l'exception des surfaces de contrôle recouvertes de tissu), le XBT-2 utilisait une configuration en porte-à-faux à aile basse et comprenait des freins de plongée fendus perforés à commande hydraulique. Un autre changement par rapport au BT-1 a vu le train d'atterrissage passer de la rétraction vers l'arrière à la fermeture latérale dans des passages de roue encastrés dans l'aile. Rebaptisé SBD (Scout Bomber Douglas) à la suite de l'achat de Northrop par Douglas, le Dauntless a été sélectionné par l'US Navy et le Marine Corps pour remplacer leurs flottes de bombardiers en piqué existantes.


Douglas SBD Intrépide

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 25/05/2021 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Le bombardier en piqué Douglas DBS Dauntless a été un rouage clé de l'effort de guerre de la marine américaine dans tout le Pacifique pendant la Seconde Guerre mondiale. Bien qu'il soit un produit du milieu à la fin des années 1930, le type a continué à servir même alors que des avions de guerre plus avancés faisaient leur apparition. des usines américaines au fur et à mesure que la guerre progressait. Malgré sa classification et son apparence, le SBD Dauntless pouvait plus que faire face aux chasseurs japonais légèrement blindés du théâtre. Le Douglas SBD se construirait une histoire de résilience malgré ses limites inhérentes à sa conception - une histoire que très peu d'autres avions de la guerre seraient capables d'égaler - et serait responsable du naufrage de milliers de tonnes de navires japonais.

La conception était conventionnelle avec le gros moteur radial monté dans la partie avant extrême du fuselage, juste en avant du cockpit. Le cockpit vitré pouvait accueillir deux personnes - le pilote dans une zone avant et le mitrailleur dans un cockpit arrière, assis dos à dos. Le cockpit arrière contenait une position de canon pouvant être entraînée (mitrailleuses de type 7,62 mm) et jouait un rôle défensif majeur dans la survie de nombreux systèmes et équipages SBD. Le pilote faisait également office de bombardier et équipait également des systèmes de canons fixes avant qui (éventuellement) comporteraient deux mitrailleuses lourdes de 12,7 mm (calibre .50). Les ailes étaient de type monoplan à aile basse situées sous le fuselage et comportaient des volets de plongée perforés sensiblement larges si cohérents avec la série. L'empennage était un assemblage traditionnel avec une seule surface de queue verticale. La vraie viande et les vraies pommes de terre pour le SBD résidaient dans sa capacité à transporter une charge de bombes substantielle qui pourrait être supplantée par des grenades sous-marines si nécessaire. Un total de 2 250 livres de munitions externes était capable.

Les capacités du SBD étaient adéquates compte tenu du type, avec une puissance dérivée du seul moteur refroidi par air de la série R-1820 de marque Wright évalué à plus de 1 000 chevaux (et obtenant des rendements progressivement meilleurs à mesure que de nouveaux moteurs étaient introduits tout au long de sa vie de production). Des vitesses maximales de 250 milles à l'heure pourraient être atteintes avec un plafond d'environ 25 500 pieds avec une portée de plus de 1 000 milles. À première vue, les spécifications de performances ont peut-être laissé un peu à désirer dans la conception du SBD, mais il s'est rapidement avéré être un interprète régulier même lorsqu'il est appelé à combattre les légendaires combattants japonais. Les combattants japonais, bien que agiles et dotés d'armes puissantes, étaient relativement peu blindés (voire pas du tout) et offraient un combat loyal à la série SBD tout aussi puissante. Le Dauntless allait se mériter de nombreuses victoires aériennes avant la fin de la guerre grâce au savoir-faire et à la bravoure de ses équipages et aux déficiences dans la conception de ses avions adverses.

Le SBD a été mis en ligne en tant que développement de la société Douglas (après leur absorption de la Northrop Corporation) et a été conçu à la demande d'une nouvelle proposition de bombardier en piqué de l'US Navy. Le XBT-1 était le produit de ce développement et a conduit à une production limitée de BT-1. Cela a été suivi par une série XSBD-1 maintenant redésignée avec des améliorations des surfaces de vol et du train d'atterrissage et est entrée en production officielle avec la désignation « SBD » plus identifiable dans les modèles SBD-1 initiaux. Les premières versions comportaient une configuration relativement faible de mitrailleuses fixes de 7,62 mm (x2) et un seul canon entraînable de calibre égal pour couvrir l'arrière. Le SBD-2 est apparu peu de temps après et a offert une augmentation de la capacité de carburant. Le SBD-3 a donné aux membres d'équipage une raison de se réjouir car un pare-brise pare-balles a finalement été introduit avec des réservoirs de carburant auto-obturants et une meilleure protection de blindage. L'armement a également été révisé et amélioré au standard de série de 2 mitrailleuses de 12,7 mm (fixes à l'avant) et de 2 canons de 7,62 mm à l'arrière. Le SBD-3 a également introduit le groupe motopropulseur Wright R-1820-52 et une capacité de carburant encore meilleure. Le modèle SBD définitif est arrivé dans le SBD-5 qui arborait le plus puissant radial de la série R-1820-60 avec une augmentation du nombre total de munitions et produit à hauteur de quelque 3 000 exemplaires.

En plus des modèles SBD de base, le Dauntless était également présenté comme une plate-forme de reconnaissance photographique et désigné par le "P" approprié comme dans les modèles SBD-1P, SBD-2P et SBD-3P. Les SBD-3, SBD-4 et SBD-5 navals et marins ont également constitué la base de l'acquisition par l'armée américaine du type sous l'apparence de l'A-24 "Banshee", bien que ceux-ci se soient avérés beaucoup moins réussis que ses sœurs de la Marine. La flotte aérienne britannique a pris livraison d'au moins neuf modèles SBD-5 et les a désignés comme la série Dauntless DB.Mk I, bien que ceux-ci n'auraient jamais vu d'action de combat.

Le Dauntless a été mis en service immédiatement après le début des hostilités officielles avec l'Empire du Japon après Pearl Harbor. Ils ont servi principalement à partir des porte-avions américains (Yorktown, Hornet et Enterprise parmi les notables) toujours en activité dans le Pacifique et ont conduit à quelques succès précoces, quoique limités. En tout cas, leur utilisation stratégique a permis d'établir une arme aérienne offensive contre la puissance de la portée japonaise dans la région. Le Dauntless serait bientôt en action dans la bataille de la mer de Corail et la bataille de Midway (coulant quatre porte-avions japonais), travaillant côte à côte avec des éléments de torpilles TBD Devastator pour former un coup mortel mortel - avec une couverture fournie par les combattants F4F Wildcat efficaces - contre les navires japonais et les positions côtières. La bataille décisive de Guadalcanal a suivi avec la bataille de la mer des Philippines peu de temps après. Les techniques de bombardement en piqué américaines se sont améliorées avec les résultats à montrer. Bien qu'il ait près de dix ans avec des conceptions meilleures et plus récentes dépassant le rôle, le SBD a continué avec des unités jusqu'à la fin de la guerre.

Le SBD Dauntless a véritablement gagné son statut mythique et est devenu le symbole de la résurgence américaine après l'attaque de Pearl Harbor. L'avion a reçu le surnom affectueux de "Slow But Deadly" pour signifier sa désignation et était un avion préféré par ceux qui comprenaient et respectaient ses capacités. Alors que le "bombardement plané" vulnérable était toujours considéré comme la voie à suivre pour les hybrides chasseurs-bombardiers comme le SBD, les équipages entraînés de Dauntless ont tiré le meilleur parti de leur "bombardement en piqué" - faisant littéralement plonger l'avion dans un piqué abrupt au-dessus de la cible - des incursions pour couler plus de navires ennemis que tout autre avion dans le théâtre du Pacifique. Le statut légendaire du SBD Dauntless et de ses équipages était bel et bien mérité. Un avion - dont l'apparence visuelle n'avait peut-être pas grand-chose sur la psyché de l'ennemi à première vue - était un réveil sûr pour les marins japonais qui occupaient les ponts d'envol à bord des porte-avions Empire. Un véritable warbird classique dans tous les sens du terme.

À titre de remarque intéressante, le Douglas SBD Dauntless ne comportait pas d'ailes repliables, une caractéristique courante parmi les avions porteurs, même à ce jour. Les ailes repliables constituent un moyen économique de maximiser l'espace de stockage à bord des porte-avions à court d'espace. Le raisonnement derrière cette décision de conception sur le Dauntless était de fournir une structure de support d'aile interne plus solide étant donné que l'avion - étant un bombardier en piqué et tout - serait exposé à une énorme quantité de stress dans ses attaques (constitué de forcer les plongées et les ascensions de combat). Le Dauntless serait l'un des derniers avions de l'US Navy à ne pas utiliser d'ailes repliables.


Photos de la guerre mondiale

SBD-5 Dauntless survolant l'USS Enterprise (CV-6) en route vers Emirau 1944 SBD-2 blanc 6 BuNo 2106 à Midway en juin 1942 Le SBD Dauntless du VB-6 s'écrase sur l'USS Enterprise 1942 SBD-2 Dauntless blanc 6 BuNo 2106 à Midway avec plus de 200 trous
Code SBD B-11 pendant la bataille de Midway SBD-5 blanc 10, 15, 25 du VB-9 USS Essex lors du raid sur Tarawa 1943 SBD-5s blanc 21, 8 du VB-10 passent au-dessus de l'USS Enterprise avant la récupération à bord du transporteur à la suite de frappes contre Palau SBD-3 à Safi Maroc lors de l'opération Torch en novembre 1942
Bombardiers éclaireurs SBD S12, S11 en route vers la baie de Rekata SBD-5 de l'USS Lexington (CV-16) survole l'engin d'inavsion au large de Saipan SBD-5 de VB-10 volent en formation près de leur porte-avions USS Enterprise (CV-6) 1944 SBD 1943
SBD sur le pont d'envol du porte-avions USS Enterprise (CV-6) – avril 1942 SBD Dauntless atterrissant sur un porte-avions pendant la bataille de Midway SBD 6 mai 1942 SBD Dauntless sur le pont d'envol du porte-avions USS Saratoga (CV-3) à la fin de 1941
Pilote USMC Charles Fink de VMSB-244 après 55e mission de combat SBD-3 blanc 15 endommagé du VMSB-132, février 1943 SBD Dauntless du VB-41 sur le pont d'envol de l'USS Ranger (CV-4) L'équipe au sol de l'USAAC parle au pilote d'un A-24, octobre 1941
Le capitaine John F. Adams du VMSB-231 sur l'aile de son SBD, photo couleur Le crash du SBD atterrit sur le pont d'un transporteur américain SBD-3 B15 du VB-6 à bord de l'USS Enterprise SBD atterrit sur l'USS Lexington (CV-16) lors de l'opération Marshalls and Gilberts en novembre 1943
S'est écrasé SBD 1943 SBD Dauntless sur Segi Point en Nouvelle-Géorgie Le lieutenant James K. Brothers du VB-9 inspecte les dommages causés à son SBD-5 après son retour en toute sécurité sur le porte-avions USS Essex (CV-9) à la suite d'un raid sur Tarawa 1943 SBD se prépare à décoller du porte-avions USS Santee (CVE-29)
SBD-4 Dauntless en vol le 6 mars 1943 SBD-3 B15 du VB-6 incapable d'atteindre le porte-avions USS Enterprise sur le pont du Yorktown CV-5 RNZAF SBD-5 Dauntless NZ5049 sur Rabaul Mission 1944 Des membres d'équipage aident le SBD à atterrir sur un porte-avions
Marine SBD blanc 182 et 178 sur Rabaul avril 1944 Marquage de victoire ajouté sous le pare-brise du SBD-3 Dauntless à bord de l'USS Wasp, 28 août 1942 A-24A Banshee #2110 tirant la cible pour la pratique des AA au Camp Davis 2 SBD noir 15 et canard marins marchent pour faire de l'exercice à bord du porte-avions
Marine SBD blanc 105 aux Îles Salomon 1943 SBD Dauntless codé R38 pendant la formation – photo couleur SBD R32 pendant l'entraînement – photo couleur SBD de VB-4 atterrissant sur le porte-avions USS Ranger 1942
SBD-3 à bord de l'USS Ranger (CV-4) lors de l'opération Torch L'artilleur radio marin Richard Payne par SBD 󈧯 SBD en patrouille anti-sous-marine au-dessus du Pacifique 󈧮 SBD-3 Dauntless de VB-3 amerrissage près de l'USS Astoria, bataille de Midway, 4 juin 1942
SBD Dauntless du VB-6 USS Enterprise lors du raid sur l'île Marcus, le 4 mars 1942 Marines dormant sous les ailes de SBD sur Bougainville SBD du VS-5 USS Yorktown pendant la bataille de Midway, le 4 juin 1942 SBD-5 Dauntless à bord du USS Yorktown (CV-10) novembre 1943
SBD-5 blanc 9 se préparent à décoller du porte-avions SBD Dauntless sur le pont d'envol du porte-avions USS Enterprise (CV-6) le 3 mai 1942 A-24 Banshee Août 1941 Chargement d'une bombe GP de 1000 livres sur un SBD-5
SBD Dauntless sur le pont d'envol du porte-avions – Gilbert Islands Campaign 1943 L'artilleur SBD John Liska A-24B Banshee série 42-54459 du 531e FBS, atoll de Makin SBD, F6F et TBF sur le pont d'envol du porte-avions 1943 – photo couleur
SBD-5 Dauntless du VB-16 sur l'USS Lexington (CV-16), septembre 1943 SBD-5 du VS 37 au-dessus de l'Atlantique A-24 Banshee et Jeep, 1941 A-24A Banshee 42-60881 tirant la cible pour la pratique des AA au Camp Davis
SBD 41-S-3 du VS-41 USS Ranger , lors de l'opération Torch 1942 Usine neuve SBD-5 juillet 1943 SBD-3 de VB-5 à bord de l'USS Yorktown, Coral Sea Avril 1942 SBD Dauntless #16 à bord de l'USS Ranger pendant l'opération Torch
Equipe au sol SBD-3 chargeant des munitions de 12,7 mm SBD-5 blanc 6 et 18, Îles Palau mars 1944 SBD sur le pont d'envol de l'USS Hornet, juillet 1942 Le SBD-5 du VB-16 du porte-avions Lexington CV-16 survole à basse altitude les installations japonaises sur l'atoll de Param Island Truk le 29 avril 1944
Formation de SBD en vol le 9 novembre 1942 SBD Dauntless lors d'opérations aériennes sur le porte-avions léger USS Princeton (CVL-23), 21 juin 1943 SBD-5 du VB-10 (USS Enterprise) lors d'une mission contre Palau en mars 1944 SBD Dauntless noir 22-C-19 du VC-22 à bord du USS Independence (CVL-22), 30 avril 1943
SBD-5 C29 en route pour soutenir les unités terrestres lors de l'assaut contre Eniwetok le 18 février 1944 SBD-3 Dauntless du VGS-29 sur la partie avant du pont d'envol du porte-avions USS Santee (ACV-29) le 27 décembre 1942 SBD-3 41-S-16 des pièges VS-41 à bord du porte-avions USS Ranger (CV-4), 15 octobre 1942 Taxi Marine SBD Dauntless sur la piste à Bougainville 1944
Le SBD-5 blanc 2 du VB-5 effectue un atterrissage sur le ventre sur le pont d'envol du porte-avions Yorktown (CV-10) après une frappe contre l'atoll de Truk le 22 février 1944 Ligne d'assemblage SBD-4 Dauntless à l'usine Douglas Aircraft Company à El Segundo le 4 février 1943 SBD noir 22-C-17 du VC-22 à bord de l'USS Independence (CVL-22), 30 avril 1943 SBD-5 Dauntless du VMSB-231 à Majuro avant le lancement d'une attaque contre les installations japonaises sur l'atoll de Mille le 22 août 1944
Formation SBD lors d'un vol d'entraînement en décembre 1943 SBD-5 M23 fait un passage à basse altitude au-dessus du pont d'envol du porte-avions Lexington CV-16 pour faire un largage de message le 16 avril 1944 Douglas SBD Dauntless en vol au-dessus d'un transporteur d'escorte pendant l'opération Torch SBD-5 Dauntless du VC-40 à Piva Uncle Airstrip Torokina avant de décoller en grève contre Talili Bay Rabaul le 6 avril 1944
Des militaires chargent une bombe sur un SBD Dauntless du VS-6 à bord du porte-avions USS Enterprise lors des invasions de Guadalcanal et de Tulagi le 7 août 1942 SBD du VS-6 en vol le 17 octobre 1941 SBD du VS-5 USS Enterprise décollant pour une attaque matinale contre Tulagi le 7 août 1942 SBD-5 Dauntless blanc 14 du VMSB-231
SBD-4 blanc 10 du VS-64 au-dessus de la Nouvelle-Géorgie – 27 décembre 1943 SBD et A-24 Banshee à l'usine Douglas Aircraft Companys El Segundo le 16 mars 1943 Le SBD-5 Dauntless du VB-16 effectue une patrouille anti-sous-marine à basse altitude au-dessus de l'USS Washington (BB-56) en route vers l'invasion des îles Gilbert le 12 novembre 1943 SBD de l'Air Group 12 (USS Saratoga) lors de l'attaque de Rabaul le 5 novembre 1943
SBD-4 des VB-41 et 42 à bord du porte-avions USS Ranger (CV-4) lors d'opérations dans l'Atlantique Le SBD-5 Dauntless du VB-16 survole les navires de la force d'invasion pour frapper les installations japonaises à terre le jour J pour l'invasion de Saipan le 15 juin 1944 SBD et TBF de l'USS Cabot CVL-28 en vol le 2 octobre 1943 Photographie de grève prise depuis une île SBD – Tenamgogo, l'île de Gavutu est en arrière-plan et les îles de Floride sont au loin. 4 août 1942
SBD-5 Dauntless de VB-16 prêt à être lancé sur le pont d'envol du porte-avions USS Lexington (CV-16) invasion de Saipan le 15 juin 1944 Marine SBD blanc 301 sur Luzon Philippines Marine SBD-5 lors d'une mission de bombardement contre des cibles japonaises sur Rabaul le 22 avril 1944 Marine SBD Dauntless blanc 106 quitte Henderson Field à Guadalcanal pour le raid de Munda
SBD-2 code 6-S-14 du VS-6 sur USS Enterprise – 1941 SBD-4 Dauntless en vol SBD-3 du VB-6 à bord de l'USS Enterprise CV-6 lors du raid sur l'île de Wake, le 24 février 1942 Las de guerre SBD Dauntless de VMSB-233 dans le cimetière de Henderson Field à Guadalcanal
Tout nouveau SBD-3 Dauntless prêt à être livré en mars 1942 SBD-3 de VB-5 à bord de l'USS Yorktown, Atlantique Nord SBD-3 Dauntless du VB-6 lors du raid sur l'île de Wake, 24 février 1942 2 Marine SBD quitte Henderson Field pour raid sur Kolombangara 1943
Série britannique Dauntless Mk I JS997 Bombardier en piqué SBD-3 blanc 38 SBD-5 blanc 36 du VB-10 mars 1944 SBD de VB-10 sur USS Enterprise En route vers Palau Raid 1944
L'ancienne star du football universitaire Lt Robert Barnett dans le siège de l'artilleur de SBD – 1944 SBD-5 blanc 5 sur Turtle Bay, Espiritu Santo, Vanuatu février 1944 SBD-5 Dauntless White 119 nommé “Push Push” du VMSB-144, piloté par le major Frank E, Hollar, soutenant les débarquements à Empress Augusta Bay à Bougainville SBD-3 Dauntless avec volets de plongée sortis
Le major Harry William Reed et le major John Stanley Flickinger commandant et officiers exécutifs du VMSB-244, étudiant une carte avant le décollage, 1944 Marine SBD-1 codé 1-MB-1 du VMB-1 SBD du VB-10 de l'USS Enterprise en route vers Emirau SBD-3 sur le pont d'envol du USS Lexington (CV-2) 1942
Douglas SBD-6 Intrépide

Le premier Douglas à avoir franchi la scène de l'histoire écossaise fut Sir William Douglas, qui s'est battu et est mort pour William Wallace. Son fils, Sir James Douglas était un partisan et un ami de longue date de Robert the Bruce. "Bon Sir James" est mort en emmenant le cœur de Bruce en croisade en Terre Sainte. Le 2e comte de Douglas est mort à la bataille d'Otterburn en 1388 alors que son armée battait une force anglaise dirigée par le prince Henry "Hotspur". En 1402, le 4e comte fut vaincu par le même Henry Hotspur à la bataille de Homildon Hill.

Peu de leurs successeurs sont morts dans leur lit ! Notre site Web retrace l'histoire de cette célèbre famille, à la fois dans son Écosse natale et en tant que membres de la famille répartis à travers le monde.

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DOUGLAS A-24 - Histoire

    Il était également connu sous le nom de DB-7 (Douglas Bomber 7) et de Boston ou Ranger pour les Britanniques. On disait qu'il était facile à piloter avec de bonnes caractéristiques de maniement pendant le décollage et l'atterrissage. Il représentait une avancée dans les systèmes de commandes de vol avec une manipulation légère pendant le vol à grande vitesse, sans déséquilibre sur les petites entrées de commande. Le train d'atterrissage tricycle rendait le décollage, l'atterrissage et la manutention au sol très simples et les pilotes pouvaient le piloter avec un minimum d'instructions. Il a également fourni une plate-forme de canon stable pour les missions de combat de nuit. La maniabilité avec un moteur en panne a également été jugée très satisfaisante, bien que le prototype se soit écrasé en simulant une procédure de panne de moteur. 2 Il était très durable et était capable de résister à des dommages de combat extrêmes et a trouvé un rôle dans chaque théâtre de combat de la guerre. C'était un "avion de pilote".


Les Soviétiques étaient le plus grand opérateur du Havoc.

    Les travaux de conception ont commencé en 1936 par Donald Douglas, Jack Northrop et Ed Heinemann en tant que bombardier d'attaque modèle 7A avec un équipage de deux personnes, une vitesse de pointe de 250 mph et un poids brut de 9 500 lb. Il était propulsé par deux moteurs Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior de 450 ch, mais les conditions changeaient rapidement en 1937, en raison des événements des guerres chinoise et espagnole. Cherchant à remplacer leurs Curtiss A-12 et Northrop A-17, l'US Army Air Corps (USAAC) a émis les exigences suivantes : 3

    • Portée de 1 200 miles.
    • 1 200 lb de charge de bombe.
    • Vitesse de fonctionnement supérieure à 200 mph.

    Le 7A aurait été obsolète à la livraison et il a été révisé. La nouvelle conception aurait un équipage de trois hommes et la puissance a été augmentée avec deux moteurs Pratt & Whitney R-1830C Twin Wasp de 1 100 ch. Le compartiment de l'observateur a été supprimé et la soute à bombes agrandie. Le fuselage était rétréci et ne permettait aucun contact physique entre les membres d'équipage. L'avion était unique en ce qu'il pouvait être construit avec deux configurations de nez différentes en version attaque ou bombardier. La version d'attaque avait un nez solide conçu pour transporter six mitrailleuses de calibre 0,30 avec deux mitrailleuses de calibre 0,50 dans le nez. Le nez de la version bombardier était vitré et laissait l'espace pour un bombardier et un site de bombes qui remplaçaient les mitrailleuses. Le nouveau design a reçu la désignation Douglas Model 7B. 4

    Le nouveau design a été soumis à l'USAAC pour un concours visant à rivaliser avec le Bell Model 9, le Stearman X-100, le Martin Model 167F et le North American NA-40. Toutes les conceptions étaient prometteuses et tous ont été invités à construire des prototypes pour évaluation. Bell a été la seule entreprise à décliner. Le prototype Douglas a effectué son vol inaugural le 26 octobre 1938 et s'est avéré être un succès dès le départ. (Le Martin 167 deviendrait le Martin Maryland et le NA-40 nord-américain deviendrait le (NA-62) B-25 Mitchell.)

    Le premier destinataire du Havoc a été le gouvernement français qui a commandé 100 DB-7 le 15 février 1939. La commande a eu lieu malgré un accident lorsqu'un observateur français était à bord et que le prototype de DB-7B s'est écrasé lors d'un moteur. -procédure de sortie le 23 janvier 1939. Lorsque la presse américaine découvrit qu'il y avait un citoyen français à bord, une importante protestation s'ensuivit de la part des isolationnistes américains (le gouvernement américain essayait également de paraître neutre envers l'Allemagne), mais l'ordre fut autorisé à continuer malgré la polémique. La commande française a été suivie d'une commande de l'USAAC le 17 août 1939. Après le début de la Seconde Guerre mondiale, les Français ont commandé des appareils supplémentaires pour un total de 270 appareils, et les Britanniques ont commandé 150 DB-7B le 17 avril 1940. La commande britannique a ensuite été porté à 300 le 10 mai. Après l'effondrement de la France le 26 juillet, 200 avions français ont été détournés vers l'Angleterre. Ces avions ont été désignés par les Britanniques comme Boston Is. 5


Un Boston I équipé d'un Turbinlite de 2 700 millions de bougies.

    Il y avait plusieurs variantes du Havoc. Le Boston I était propulsé par deux moteurs Pratt & Whitney R-1830 et était entièrement équipé selon les spécifications françaises. Tous les instruments étaient métriques et les radios n'étaient pas compatibles avec le système britannique et il ne pouvait pas accueillir de bombes britanniques. Le système d'accélérateur fonctionnait également dans le sens inverse des systèmes britannique et américain et a dû être reconfiguré. Sa grande vitesse était son seul atout et il était équipé comme chasseur de nuit de huit mitrailleuses de calibre 0,30 montées dans le nez. Ils ont été affectés à l'escadron n°23 et un certain nombre d'avions ont été équipés comme Turbinlite escadrons avec un projecteur de 2 700 millions de bougies dans le nez. Les Turbinlite n'a pas été un succès car il a révélé la position de l'avion et il a été remplacé par des chasseurs de nuit Beaufighter et Mosquito équipés de radars Aircraft Interceptor (AI) au début de 1943.

Les Havoc II étaient des DB-7A français convertis en chasseurs de nuit. Un nez solide abritait douze mitrailleuses de calibre 0,303 et était équipé d'un radar AI. Trente-neuf Havoc II ont été équipés du Turbinlite, mais sans armement.

    Toutes les versions DB-7 étaient connues des Britanniques sous le nom de Boston. Les Britanniques ont ensuite converti leurs Bostons en chasseurs de nuit équipés de radars et ces thèses étaient collectivement connues sous le nom de Havoc Is. L'USAAF a appelé l'avion l'A-20 Havoc et la version de reconnaissance le F-3.

    Après l'entrée en guerre des États-Unis, des plans ont été élaborés pour produire un avion spécifiquement destiné à la chasse de nuit. Le Northrop P-61 finirait par remplir ce rôle, mais jusque-là, quelque chose d'autre était nécessaire pour combler le vide. Les Américains ont suivi l'exemple britannique et ont désigné la version de chasse de nuit du Havoc comme le P-70, ce qui en fait peut-être le seul bombardier à être converti en chasseur. 6 Le P-70 était équipé du radar britannique AI Mk.IV et de quatre canons de 20 mm montés dans une « baignoire » située dans la soute à bombes. La formation s'est déroulée à Orlando, en Floride, et les équipages avaient l'habitude d'effectuer des simulations d'attaques à basse altitude sur la ville voisine de Panama et de larguer des bombes factices sur les trains. Le lendemain matin, les équipes de train seraient perplexes de trouver du colorant fluorescent éclaboussé sur les wagons. 7

    Le Boston III (DB-7B) a été le premier lot à être commandé directement pour la RAF. Ce fut une agréable surprise pour les équipages britanniques qui exploitaient les Bristol Blenheims. 8 Il était deux fois plus puissant et transportait deux fois plus de charge. C'était un avion très solide et fiable, il était également plus rapide de 80 mph. Si un moteur était perdu au décollage, le contrôle était considéré comme exceptionnel avec les performances d'un seul moteur, contrairement au Lockheed P-38 Lightning et au Martin B-26 Marauder qui nécessitaient beaucoup d'expérience pour garder le contrôle sur un seul moteur.


Un A-20 Havoc américain prend feu après avoir reçu un coup direct de la flak.

    L'A-20A a été la première grande version de production de l'USAAC. Ils étaient propulsés par des moteurs Wright R-2600-11 de 1 600 ch et n'étaient pas turbocompressés. Les turbocompresseurs n'étaient pas inclus en raison de difficultés de refroidissement et puisque le Havoc était destiné à effectuer des missions à basse et moyenne altitude, le turbo n'était pas nécessaire. Le poids a été augmenté de 3 750 lb (1 700 kg), des réservoirs de carburant auto-obturants ont été installés et la capacité de carburant était de 394 gallons américains (1 500 litres). L'armement prévu se composait de quatre mitrailleuses de calibre 0,30 dans des blisters de fuselage latéraux au lieu de dans le nez, des jumelles 30 en position dorsale ouverte et une 0,30 en position ventrale. Des dispositions ont été prises pour monter des 30s à l'arrière dans les nacelles des moteurs déclenchés par une pédale par le pilote, mais ceux-ci ont été rarement installés. 9

    L'A-20B était alimenté de la même manière que le modèle A et avait un Plexiglas nez. Les râteliers à bombes sont passés d'une configuration verticale à une configuration horizontale et la soute à bombes pouvait contenir un réservoir de carburant de 200 gallons (750 litres) à des fins de convoyage. Deux mitrailleuses de calibre 0,50 étaient montées dans le fuselage avant, une 0,50 était placée en position dorsale ouverte et une 0,30 était montée en position ventrale. Une modification sur le terrain a remplacé le nez en plastique par un nez solide, qui abritait quatre à six mitrailleuses de calibre 0,50. 999 A-20B ont été construits à l'usine Douglas de Long Beach, en Californie. Six A-20B ont été transférés à l'US Navy et désignés BD-2.

    La variante A-20G a été construite en plus grand nombre que toute autre version. Il avait un nez solide, qui abritait une batterie de canons. Ils étaient propulsés par deux moteurs Wright R-2600 et un total de 2 850 avions ont été construits à Santa Monica. D'autres changements ont été l'ajout de la chaleur du carburateur, un blindage plus lourd et la suppression des doubles commandes dans le compartiment du tireur. Le nez de l'A-20G-1 contenait quatre canons de 20 mm, une mitrailleuse de calibre 0,50 en position dorsale, une mitrailleuse de calibre 0,30 en position ventrale et 2 000 lb de bombes à l'intérieur. L'A-20G-5 a remplacé les canons de nez par six mitrailleuses de calibre 0,50, mais s'est avéré moins précis. À partir du 751e avion de la série, l'A-20G-20 a remplacé la mitrailleuse dorsale par une tourelle Martin avec deux mitrailleuses 0.50 et deux 0.50 ont été placées en position ventrale. Des porte-bombes ont également été ajoutés pour transporter 500 lb de bombes sous les panneaux d'aile extérieurs.

    La visibilité du Havoc était bonne depuis le poste de pilotage et les caractéristiques de décrochage étaient considérées comme dociles et il se comportait très bien pendant les opérations de vol à basse altitude. Au cours des évaluations, il a été constaté que le Spitfire V ne pouvait le suivre que quelques minutes avant de surchauffer, mais le Bristol Beaufighter serait légèrement plus rapide.

    N'étant pas parfait, il y a eu quelques plaintes. La vitesse de décollage était de 100 mph, donc l'avion nécessitait beaucoup de piste, et les volets fonctionnaient trop lentement et n'étaient pas très efficaces, ce qui rendait difficile l'atterrissage sur les aérodromes en herbe, entraînant des accidents causés par des dérapages. Les doubles commandes étaient situées dans le compartiment du mitrailleur arrière, mais on disait qu'elles étaient de peu d'utilité. Les doubles commandes ont été supprimées sur l'A-20G.


Un Boston III exposé au musée de la RAAF à Point Cook, en Australie. C'est le dernier survivant des 69 Boston qui ont servi dans la RAAF.

    Près d'un an après que les Français eurent pris livraison de leurs DB-7, les A-20A Havoc furent livrés à l'USAAC/USAAF et étaient exploités par le 3rd Bombardment Group à Savannah en Géorgie. Des avions supplémentaires ont été fournis pour le 27e groupe de bombardement. Initialement, les moteurs souffraient de surchauffe et après que des modifications aient été apportées pour améliorer le refroidissement du moteur, les pilotes affichaient de bons résultats. Ils ont effectué des exercices d'entraînement à Shreveport, en Louisiane, en septembre 1941 et peu de temps après, l'avion a été officiellement désigné Havoc.

    Le 58th Bombardment Group a reçu des Havocs à Hickman Field, à Hawaï, mais deux ont été détruits lors du raid sur Pearl Harbor du 7 décembre 1941.

    Les premiers Havoc à effectuer des missions de bombardement dans le Pacifique étaient exploités par les 3e et 89e Groupes de bombardement et ont commencé leurs opérations le 3 août 1942 à partir de Port Moresby, en Nouvelle-Guinée. They were later joined by the 312th and 417th Bombardment Groups and by September 1944, the Fifth Air Force had a peak inventory of 370 Havocs. By the war s end, all three groups were operating with A-20Gs. The majority of aircraft were used in low-level missions and some aircraft were equipped with three-cluster bazooka tubes under each wing.

    The first planes to go into service with the RAF were Havoc Is with the No. 23 Squadron during the winter of 1940-41 in night fighter roles. They were later joined with the No 418 Squadron (RCAF) and the No. 605 Squadron with Boston IIIs. Other squadrons included the No. 25, No. 85 and No. 93. Turbinlite versions of the Havoc I, Havoc II and Boston III were operated by the Nos. 530 to 539 Squadrons.

    As a light-bomber, it was operated by the No. 88 Squadron in conjunction with Bristol Blenheim IVs. The Nos. 88 and 226 Squadrons were involved in the attempt to stop the "Channel Dash" by the German battlecruisers Scharnhorst et Gneisenau. The German ships made the passage safely because they were able to jam British radar delaying offensive movement by British aircraft. dix

    In the Western Desert and the Mediterranean, Bostons were flown by RAF Squadrons Nos. 13, 18, 55 and 114 and the Nos. 12 and 24 Squadrons of the South African Air Force (SAAF). They engaged in raids dubbed Boston Tea Parties and flew missions in Tunisia, Sicily and Italy. Bostons were replaced with de Havilland Mosquitoes in 1946.

    The No. 22 Squadron of the Royal Australian Air Force operated 69 DB-7s and A-20s against Japan. They had a variety of different versions of the Havoc from the SAAF and the Netherlands, but to the Australians, they were all known as Bostons. Operations began from Ward s Strip in Port Moresby on November 5, 1942. The squadron was reequipped with Bristol Beaufighters after suffering their worst loss of 13 Bostons on the ground after a Japanese raid at Morotai on November 23, 1944.


A surviving A-20K Havoc on display at the Museu Aerospespacial in Brazil.

    The final foreign recipient of the Havoc was the For a A rea Brasileira, which received 30 SAAF A20G to A-20K Havocs in 1944-45. They saw very little service and one A-20K is on display at the Museu Aerospespacial in Brazil.

    More than 3,600 havocs were sent to Russia under lend-lease, which was almost twice that sent to the British, and substantially more than the 1,962 aircraft delivered to the USAAF. The majority of the aircraft delivered to the Soviets were A-20s, but records indicate that 20 aircraft were DB-7Bs.

    Production ended on September 20, 1944 with total of 7,098 Havocs built by Douglas and an additional 380 built by Boeing. By the time of V-E Day, all USAAF A-20 Havocs were replaced with A-26 Invaders and the British Bostons were replaced with de Havilland Mosquitoes.

    At the end of the war, most Havocs were scrapped and by the early 1960s, only six complete airframes were known to be in existence. Recently, more Havocs have been discovered at crash sites in Russia and the jungles of New Guinea and are undergoing restoration.

Caractéristiques:
Dimensions:
DB-7 Havoc I A-20G
Wing span: 61 ft 3 in (18.66 m) 61 ft 4 in (18.69 m)
Longueur: 46 ft 11-3/4 in (14.32 m) 48 ft 0 in (14.63 m)
Hauteur: 15 ft 10 in (4.82 m) 17 ft 7 in (5.36 m)
Poids :
Empty: 11,400 lb (5,170 kg) 15,984 lb (7,250 kg)
Takeoff Weight: 19,040 lb (8,635 kg) 27,200 lb (12,338 kg)
Performance:
Maximum Speed: 295 mph (475 km/h) 317 mph (510 km/h)
Service Ceiling: 25,800 ft (7,865 m) 25,000 ft (7,620 m)
Operating Range: 996 miles (1,603 km) 1,025 miles (1,650 km)
Powerplant:
Two 1,200 hp (895 kW)
Pratt & Whitney R-1830-S3C4-G Twin Wasp engines.
Two 1,600 hp (1,193 kW)
Wright R-2600-23 Cyclone engines.
Armement:
Eight 0.30 caliber machine guns.
2,000 lb (900 kg) bombs in an internal bay.
Nine 0.50 caliber machine guns.
4,000 lb (1,800 kg) bombs in an internal bay.

1. Ren J Francillon. McDonnell Douglas Since 1920: Volume I Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1988. 293.
2. Harry Gann. Aircraft in Profile, Volume 9. Garden City, New York: Doubleday & Company, Inc., 1971. 254-256.
3. E. R. Johnson. Havoc. Histoire de l'aviation. September 2004. 23.
4. David Mondey. The Concise Guide to American Aircraft of World War II. New York: Smithmark Publishers. 1996. 100.
5. William N. Hess. A-20 Havoc at War. New York: Charles Scribner's Sons, 1979. 11.
6. Enzo Angelucci and Peter Bowers. The American Fighter. Sparkford, England: Haynes Publishing Group, 1987. 185.
7. Terry M. Mays. P-38 Night Fighters in the Solomons. Aviation History . July, 2001. 29.
8. William Green. Famous Bombers of the Second World War. Garden City, New York: Doubleday & Company, Inc., 1975. 142.
9. William N. Hess. A-20 Havoc at War. New York: Charles Scribner's Sons, 1979. 143.
10. Dr. Alfred Price. Instruments of Darkness. London: Greenhill Books, 2005. 77.

©Larry Dwyer. The Aviation History Online Museum. Tous les droits sont réservés.
Created April 29, 2014. Updated August 10, 2014.


What Happened To TWA’s Boeing 747s?

Trans World Airlines (TWA) was one of the big four domestic airlines in the US and operated from 1930 to 2001. Throughout its 70 year reign, some 300 aircraft flew for TWA, including 37 Boeing 747s. What happened to these aircraft, and where are they now?

TWA’s evolving fleet

As the airline launched in 1930, it operated some unusual and historic aircraft in its time. Notable inclusions include 40 Lockheed Constellations, 41 Lockheed L-1011 Tristars, a huge fleet of 104 Douglas DC3s and the only DC-1 ever built.

By 1970, its fleet looked a little more familiar, largely relying on Boeing’s 707s and 727s, alongside Convair and Douglas aircraft. However, by 1970, TWA had inducted its first three Boeing 747s, and had an order in place for a further 12.

Over the next 15 years, a total of 37 Boeing 747s would join the TWA fleet, mostly 747-100s, but also a handful of -200s and three of the 747SP variants. By 1998, all but one had gone, with the final 747-100 leaving in September 2000, months before the airline stopped trading for good.

The 747-100s

TWA had, in total, 27 of the Boeing 747-100 variants. The first two were delivered in December 1969, with a further 15 joining the airline over the course of 1970 and 1971. Eight more arrived in the 1980s, and just two joined later, in 1996.

Nine of the early 747-100s were scrapped by TWA after around 15 or so years in service. Nine more went off to other airlines, with some serving in fleets as diverse as Qantas, El Al and Garuda Indonesia over the coming years. However, all have now been scrapped.

The final nine aircraft all ended up with the Iran Air Force. Six were converted to cargo aircraft by Boeing before heading to the Middle East, while three remain passenger jets. While five are now either scrapped or stored and one was written off, incredibly three remain listed as in active service.

N93118 is still being used as 5-8107, N93113 as EP-CQB and N93101 as EP-AJT. These three old girls are 48, 49 and 50 years old respectively, and a testament to the build quality and longevity of these original 747s.

Sadly, one TWA 747-100 did not have such a happy ending. N93119 was a 24 year old 747-100 which was performing TWA flight 800 on 17 th July 1996, going from New York JFK to Paris. After a successful takeoff and climb to FL150, the aircraft exploded, breaking up and spreading debris into the ocean eight miles south of East Moriches.

A four year investigation by the NTSB concluded that the probable cause was a short circuit that allowed excessive voltage to travel inside the center wing fuel tank, causing ignition of the flammable fuel inside. 212 passengers and 18 crew all lost their lives in the incident.

The 747-200

Only seven -200s were ever operated by TWA. The first joined the fleet in 1984, and the last arrived in 1996. The last to leave was N303TW, which exited in May 1998. Two were scrapped by TWA themselves, but the other five went on to work for other airlines before being sent to the big scrapheap in the sky.

Tower Air took two of the 747-200s, joining its all-747 fleet of 30 total aircraft. This charter airline operated from 1983 until 2000, when it was declared bankrupt and liquidated. The two ex-TWA 747s were taken by creditors and eventually broken up.

N304TW went on to work for Air Atlanta Icelandic, Saudi Arabian Airlines and Canada’s Nationair until being bought by an investor in 1994 and subsequently scrapped. N307TW headed south to work for Aerolineas Argentinas for three years, and then to Aeromar in the Dominican Republic, Transjet in Sweden, and Northeast in Swaziland before ending up at Kallat El-Saker Air Company in Libya and being scrapped in 2012.

And finally, N303TW spent some time with Saudi Arabian Airlines also, as well as Aerolineas Argentinas and Pegasus Aviation before being stored in 1999.

The 747SPs

The final variant of the TWA 747 fleet to examine is the 747SPs, the baby of the family. All three aircraft arrived in 1980, but by 1986, all had left.

The first, registered N57202 worked for many years for American Airlines. It then spent some time with Kazakhstan Airlines and Air Atlanta before being scrapped. The other two, however, had some interesting times ahead.

N57203 also went to American Airlines for some years but was then converted to a VIP jet and used to transport the Dubai Royal family. In 2004, it changed hands again, becoming P4-FHS and belonging to Ernest Angley Ministries. Named Star Triple Seven, the 747SP is used to transport missionaries and humanitarian aid internationally.

The final SP, and final 747 in TWA’s fleet, N58201 left TWA in 1985 to work also for the Dubai Royal Family (they do love their SPs!). It stayed with them until 2007, when it was bought by the Las Vegas Sands Corporation. Registered as VP-BLK, it’s now one of two 747SPs that the Sands corporation own, using them to ferry high rollers to and from their properties in Las Vegas.


The Carry-Anything Cargo Plane

By the early 1960s, turboprop airliners like the Convair 580 surpassed the DC-3s efficiency as a regional airliner. They could operate from the same short runways as the DC-3 with similar fuel consumption but at greater range, speed, and the added comfort of a pressurized cabin. In an era when Americans were flying to space, paying for an airline flight on a DC-3 seemed increasingly odd.

Despite vanishing from all but a few airline fleets, DC-3s were still ubiquitous in the 1970s and 80s, often seen on airport ramps alongside 747s and DC-10s working as cargo aircraft and freight forwarders. They fought forest fires as air tankers, brought odd-size cargo to metropolitan markets, and were the aircraft of choice for drug cartels. However, one of the C-47's most famous cargo jobs was supplying the city of Berlin with food during the Berlin Airlift, along with other aircraft like the C-54 Skymaster and the C-74 Globemaster.

The DC-3 remained on military duty until 2008&mdash72 years&mdashuntil the Air Force's 6th Special Operations Squadron finally retired its turbine-powered Gooney. Other DC-3s continue to fly missions as sensor development testbeds for the military and as freighters with companies like Canada's Buffalo Airways.

Nearly 100 countries have operated DC-3s, and long-forgotten airplanes still surface, including a wrecked C-47 discovered in northern Siberia in the spring of 2016. In addition to airliners and freighters, DC-3/C-47s have flown as VIP and executive transports, electronic intelligence gatherers, float planes, air ambulances, Antarctic research aircraft, and gunships, to name a few.

Perhaps the best way to refer to a DC-3 is simply to call it a legend. People still scramble for a flight in one at airshows, and in remote areas, the arrival of a Gooney means help and support. It's simple, rugged, and surprisingly relevant to this day.


History of Fort Douglas

With the onset of the Civil War, President Lincoln called all regular troops from frontier duty to fight against the South, leaving the Overland Mail Route vulnerable to Indian attacks. Accordingly, he appointed Colonel Patrick E. Connor to the Third California Volunteer Infantry and directed him to establish a post near Salt Lake City in order to protect the mail route while keeping an eye on the Mormons. He established Camp Douglas in October 1862, naming it after the late Senator Stephen A. Douglas of Illinois. Connor felt that it was his duty to bring non-Mormons into the territory and so actively encouraged his men to prospect for precious metals. Connor and his men subsequently played a significant role in the beginning of mining in Utah. They also participated in several punitive missions against American Indians including the Bear River Massacre in 1863.

In 1866, the volunteers were discharged and the regulars of the 18th Infantry replaced them. Competent stone barracks, chapel, and administrative buildings were constructed and the post became one of the most picturesque and sought after assignments on the frontier. Three years later, the completion of the transcontinental railroad perpetuated rapid deployment of the local troops. Fort Douglas units participated in the northern plains campaigns of the 1870s and in the Sioux War of 1890. One of the most notable Fort Douglas units was the 24th Infantry, composed of African-American soldiers and white officers. They fought courageously in Cuba, charging up San Juan Hill during the Spanish-American War in 1898.

In 1902, the 12th Infantry completed three years of duty in the Philippines and returned to Fort Douglas. For entertainment, the men filled dance halls, breweries, parks, and often paid visits to the gambling halls, shooting galleries, saloons, and houses of prostitution in the red light district. The regimental band performed Sunday afternoon concerts, bringing civilians to the fort. Consequently, many of the officers married Salt Lake girls and either took them away to other posts or settled in the city to raise their families.

Fort Douglas expanded quickly during World War I, training thousands of recruits and establishing a German prisoner of war camp. Throughout the war, it’s prison held almost nine hundred dissidents. Also, the 38th Infantry, nicknamed “Rock of the Marne” for stopping a German offensive, arrived in 1922.

In January of 1942 as a result of the Japanese attack of Pearl Harbor, the Ninth Service Command headquarters, which directed military operations west of the Rockies, was transferred from Presidio in San Francisco to Fort Douglas. Salt Lake City scrambled in order to house the 150 families of the Ninth Service Command’s incoming troops. Also during this time Fort Douglas coordinated all material to be sent to the Pacific war. Following World War II, the army announced that Fort Douglas was surplus and some of its land was turned over to the University of Utah as well as other agencies. The Korean War briefly delayed dismantlement, but the flag was finally lowered on June 25, 1967. The army retained only some historic buildings and water rights in Red Butte Canyon.

Fort Douglas was listed in the National Register of Historic Places in 1970 and earned the designation of a National Historic Landmark in 1975. Congress closed Fort Douglas as a military facility in 1989. Transfer of Fort Douglas to the University of Utah started two years later and was completed in 1993, leaving only the memories of the more than 50,000 military personnel that had been stationed in Salt Lake City.

Sources: Linda Sillitoe, The History of Salt Lake County O. W. Hoop, “Recollections of Fort Douglas at the Turn of the Century” Utah Historical Quarterly XXI Jeffrey D. Nichols, History Blazer May 1995 Charles G. Hibbard, “Fort Douglas” Utah History Encyclopedia


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